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对于汽车行业来说，特别是中国新能源市场，在早先发展的引导期，非汽车行业的跨界进入进军汽车市场，是为了实现自身发展的多元化，以及盈利空间的市场预期，比如房地产行业的普遍做法，如恒大，宝能，华夏幸福等等，但是在行业里引起了一定的轰动效应的，还是需要首推恒大汽车。

对于恒大汽车发展历程和历史，以及起起伏伏的发展过程，对于不同阶段的市场和资本的看法，也是可以看出新能源汽车在大多数资本市场的首要度，但是随着新能源快速发展以及市场竞争格局多变性，还有就是恒大集团本身的资本困境，导致了恒大汽车在一定价值链上的增长乏力和困境。

从既有的市场数据公开来看，自 2022 年 4 月 1 日停牌 16 个月以来，恒大汽车首次公开财务状况。7 月 26 日晚，恒大汽车补发 2021 年全年、2022 年中期及 2022 年全年业绩财报：2021 年恒大汽车亏损约 563.44亿 元；2022 年恒大汽车产生亏损 276.64 亿元，两年合计亏损达 840 亿元。截至 2022年底，恒大汽车收入约 1.34 亿元，同比增长 78.71 %，主要来源于恒驰汽车销售。2022 年 7 月份恒大开始预售恒驰 5 ，截至今年 5 月底，恒驰 5 的交付数量仅为 1000 辆。债务方面，截至 2022 年底，恒大汽车负债总额为 1838.72 亿元，剔除其中的预收账款 33.14 亿元，实际的债务规模为 1805.58 亿元。恒大汽车涉及未能清偿的到期债务累计约 116.26 亿元，集团逾期商票累计约 185.12 亿元。而恒大汽车总资产为 1152.2 亿元，已属资不抵债。

不论是交付数据量还是盈利状态，对于恒大汽车来说，恢复生产和交付需要的资源缺口，不仅仅是自有资本可以解决的问题，更多的困难还在后续的持续投资中，从汽车市场的发展历史经验来看，已经成为尾部的车企和拍品牌，除了破产重整或者依靠品牌优势实现复苏，大概率成为历史已经成为定论。

从中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的近10年的发展，从初创到试制到量产到下行，已经有大量的失败案例证明了造车行业的高风险性，以及汽车行业的技术集成和资源集成的属性，从世界性车企集团的发展过程，不论是燃油车还是新能源，都需要一定的爬产和用户认同过程。

不论是中国市场新能源头部的比亚迪汽车和特斯拉汽车，还是广汽埃安和理想汽车等等，规模化交付还是需要毛利的支持，从中国自主品牌以及新造车势力的发展来看，真实实现盈利的，一定是在规模化交付上实现了一定的盈亏平衡，对于绝大数的新能源车企和品牌来说，远远没有脱离生死线。

回归到恒大汽车，持续的资源投入并没有真正促进自身汽车产业全价值链的整合，对于从市场到研发到制造到销售到服务，还有就是强韧的供应链，都需要海量资源的支持，尤其的真金白银的投入，对于未来，恒大汽车复苏态势，基本趋近于零。